2007.10.10来源：沃顿知识在线
深夜11点，美国肯塔基州路易斯维尔市的国际机场一隅依然灯火通明，四层传送带在钢筋混凝土之间按照固定的节拍向前移动，传送带上载着大大小小、各种形状的包裹。这些传送带每小时将分拣30万件包裹。
这就是国际快递业巨头UPS享有“未来航空转运中心（Hub of the future）”美誉的世界港，其面积相当于43个大学足球场。每天有1,560万份包裹经过这里，之后被送至560多架飞机运往全球200多个国家和地区。这些传送带共长122英里，相当于将一封 “次日到达”的信件（Next Day Air letter）从世界港传送到辛辛那提的距离。世界港项目共使用了7500多万磅钢材，是埃菲尔铁塔所使用钢材的将近5倍。
一件包裹在世界港接受处理所需的全部时间约为8分钟，其中约4成包裹在通过世界港时因为装备了光纤电缆而无需人工操作。光纤电缆总长4500多英里，足以从世界港到西雅图打一个来回；光纤电缆每分钟进行一百万次数据交换，即每小时5900多万次，纽约股票交易所数据库全天进行的数据交换才约为 2500万次。
1907年，19岁的吉姆·凯西（Jim Casey）在华盛顿州西雅图发现了一个机会，他从朋友那里借了100美元，开设了一家叫UPS的小型信使服务公司，当时还是在用自行车送快递。
100年后，自行车早已是历史。UPS航空公司已经成为全球第八大航空公司，每天发出1500多次货运航班。其身着褐色制服的工人驾驶同为褐色的卡车穿梭在全球200多个国家和地区。
然而在中国，这个快递市场已全面开放并且经济高速发展的地区，UPS等国际巨头却并没有表现出像争夺国际市场那样的“勇猛善战”。由于成本居高不下，网络开拓困难等因素，他们在中国市场内或观望、或小规模地试探，甚至还出现业务收缩的现象。
扩张步伐放缓
从上世纪90年代开始，中国的国际快递市场，逐渐被DHL、TNT、UPS和联邦快递（FedEx）四大国际快递巨头占据，他们的每年业务增长速度都在20%以上，个别速度甚至达到40%左右，而相反，EMS（中国邮政快递）的市场份额则以每年4%的速度递减。
中国的国内快递市场也有巨大的潜力，根据WTO的规定，国内快递市场在2005年底也已经全面开放，但在大部分地区，尤其是北京、上海等中心城市，其市场份额的80%由国内的民营快递公司所占据。
现在，如果你拨打FedEx、UPS、DHL 及TNT 四大国际快递巨头的客服热线，称有一些文件要通过快递从广州或者上海送往北京的话，UPS会称只针对既定目标客户以合同制方式开展国内的快递业务，联邦快递、DHL和TNT会表示没问题，但前二者的报价至少是100元以上，TNT则强调更多关注中高端客户，积极引导你签署长期合同。
2004年初，DHL率先进军中国国内快递市场，推出了两项国内快递业务，分别是“2千克~30千克24小时包裹递送”和“30千克~1000千克48小时递送”。当时，DHL在中国运营快递业务的公司——中外运敦豪航空快运有限公司大区旗下的各地分公司，还单独设置了国内快递部门和专门从事国内快递业务的工作人员。
但是两年后，DHL却撤销了各地很多从事国内快递的部门，国内快递业务专门的工作人员也合并进了国际快递部门。在国内快递市场彻底开放的时候，DHL令人意外地收缩了从事国内快递业务的战线。
而另一家大张旗鼓开展国内快递的国际快递巨头TNT，于2005年在国内发展了50家合作发展商从事国内快递后，近期也透露不再拓展新的合作发展商，而且TNT已终止了一些地区的合作发展项目。同时，TNT(中国)的内部组织结构也进行了大调整，其中国际快递业务和国内快递业务合并为一个板块。
目前，TNT的国内快递业务主要集中在跨国公司客户，为他们提供国际快递的同时增值了国内快递服务，而结算方式也基本上是周结甚至月结，单个票件鲜有运作。而在美国市场拥有4,500个店铺，1,300个邮箱，以及17,000家特许经营店的UPS，在同样巨大的中国市场，仍然只以合同制的方式与固定零星的客户签约。
成本高昂收购困难
曾担任TNT中国首席执行官的肯·迈高（Ken McCall）解释道，在中国开拓合作发展商后一年，TNT曾对国内快递做了一些分析和计划。发现中国国内快递业务的规模并不是太大，市场也并不是很成熟。因此，TNT考虑以比较低调的姿态进入，“国内快递的量目前很小，在我们的大家庭里，还只是一个婴儿。”
国内从事包裹递送业务的民营企业宅急送的常务副总裁陈显宝透露，DHL介入国内快递业务后，由于货量上不去，运作成本又较高，一直亏损较大。之前 DHL从上海出发的国内快递货量，一天也只有几十公斤，而一般的民营快递是这个数量的几倍，中国邮政EMS每天的快递量更是在十几万件。
上海市邮政局速递国际局的金晓迅副局长分析，虽然国内快递市场已经全面开放，但目前来说，国际快递巨头介入国内快递业务，更多的还是试探性的举措。不论在价格还是在网络上，国际快递巨头相比于国内民营快递和中国邮政都还不具备优势。
以上海到北京的快递为例，国内的民营快递顺风和天天快的收费分别为每公斤20元和15元,每超过1公斤增加10元；邮政EMS的收费是每公斤26 元，每超过1公斤增加12元。而联邦快递的资费表则显示，“次早达”服务上海到北京2公斤起价，需要135元，“次日达”是90元。
运作成本高昂或许是高收费的主要原因。曾经在联邦快递华东地区担任操作总监，也在民营快递天天快集团担任过总裁的徐勇指出，国际快递公司在中国从事国内快递和国际快递业务时，在人力成本、管理成本、操作成本等各个方面都要比民营快递高出3~5倍。
1999年与联邦快递合资开展国际快递业务的大田集团就是一个例子。由于盲目借鉴DHL、联邦快递在本土运作国内快递的经验，使得大田集团付出了高昂的代价。运作成本高，组织架构庞大，销售和操作部门完全分离，递送工具的设置也不考虑成本，一味使用汽车。而国内民营快递的员工，如今还是骑着自行车穿梭于客户之间。通过每年从合资公司中拿到国际快递业务近1亿元的分成，大田集团才能生存到今天。
另外，国际巨头们也希望收购国内的快递企业，迅速补充他们在国内市场上网络有限的缺陷，但目前看来，选择并不多。目前规模较大的国内民营快递企业，都是由各地的小企业加盟组成，总公司对各加盟公司的管理控制力度较小，很容易出现“各自为政”的被动局面。而如果国际企业收购这些特许加盟模式的公司，并购后就需要投入大量的资金与精力去改变这种小、散、乱的局面。
机会与挑战共存
不过，并不是所有的国际快递企业都对国内市场的发展不乐观，联邦快递最近就高调介入了这一市场。
今年6月，联邦快递公司宣布正式进军中国国内快递市场，推出了覆盖200多个城市的国内限时服务。为此，他们已酝酿三年，他们先重金收购了其在华合资伙伴大田快递，又将国内第一家飞上天空的民营航空公司奥凯公司变为自己的专属航空快递货运公司。
联邦快递中国区总裁陈嘉良当时曾公开表示，与国内快递企业相比，联邦快递虽然没有价格优势，但瞄准的是对时效性和可靠性要求更高的高端客户。他说， “此前，我们在中国市场90%的现有国际客户就表示，需要可靠的国内限时服务，希望我们在开展到中国的国际快递业务的同时，也在中国境内为他们递送包裹。”UPS在其最近的报告中还指出，中国在今后的20-30年内将拥有全球数量最大的中产阶级。中国的商业和经济发展，使得客户对更高端服务的需求发展潜力异常巨大。
但是，联邦快递首席财务官格拉夫（Alan Graf）在6月20日，曾公开表示，公司推出中国国内快递业务后将影响当季收益，并对2008财年的利润产生不利影响。
中国国际货运代理协会秘书长李力谋认为，5年内民营快递的劳务成本优势将可能消失，安全性将是未来客户更注重的方向，这也将成为民营快递今后发展的隐患。现在，USP等国际快递巨头可以用技术定位递送中的包裹的位置，而民营快递还经常在为丢失包裹而与客户发生争执。
很多大型民营快递公司也都开始酝酿转型。目前占据了民营快递市场60％的低端国内快递市场，已经由暴利时期进入了微利时期，从1992年到现在，从上海到杭州的递送费已经“拼”到了3～5元，缩水了100倍。因此，行业专家认为，寻找新的竞争点和赢利点迫在眉睫。
“现在，我们公司已经不再跟着网点抢业务，而是以产品和客户带网络，”经历了一次失败，徐建国彻底改变了他的公司的运营模式，徐建国是一家民营快递企业的老板，从事快递10多年。如今，他的公司的产品定位已不再是文件、样品、礼品等低端市场，而是300公斤以下的快件和300公斤的小型物流，客户主要是DHC、宝洁等大型企业。
递送高货值产品、甚至提供仓储等服务的中高端市场，成了一些进入二次创业的民营快递企业的突破点。据了解，目前，申通、宅急送、圆通等已经在国内小有名气的民营快递企业都在向物流领域甚至电子商务领域递送延伸，比如申通和圆通就是中国最大的C-C电子商务网站淘宝网的指定运送商。
监管风险
但是，对于民营快递和外资快递公司来说，中国国内《邮政法》的不确定性一直是他们最大的困扰。
目前，中国现行的《邮政法》是1986年版的《邮政法》。近几年，《邮政法》一直在进行修改，却一直没有通过，主要的矛盾点在邮政信函专营的重量范围和从事快递业务行政许可的资质标准。国家邮政希望通过设定邮政专营范围，来限制民营快递和外资快递对EMS的竞争冲击。
修改中的邮政法已经九易其稿，最新的修订稿甚至规定，外资企业不得从事国内信件递送。由于目前四大国际快递巨头都已进入国内快递业，而国内商业信件也是很多公司的业务之一，如果“不得从事国内信件递送”的规定一旦正式通过，国际快递企业在中国的业务将面临重大的挫折。